二手车电商的春秋时代已经结束。
广义的二手车电商平台是指传统的二手车互联网信息发布平台，首次将二手车与互联网相结合。虽然有一些二手车网站是在2003年左右上线的，但是真正开始大规模做营销工作，基本可以从2005年算起。当时主流的二手车网站有51汽车、优卡二手车网(现易车二手车前身)、华夏二手车网、第一车网。这些主流网站，除了华夏二手车网做了电销推广，其他的都是全国范围的，有分公司和办事处，有接地气的销售团队，全国各地的二手车交易市场和经纪公司都在用。从灌输互联网意识，到教二手车经纪公司拍车起步， 甚至还帮经纪公司拍戏、造车。当时很多二手车经纪公司都不愿意把车发到网上，也不合作。拿现在的思维来说简直无法理解，呵呵。一些二手车网站还会成立专门的部门收集车源信息，去二手车交易市场主动拍车并上传车源信息填写网站上的车源数据。
在这个时期，二手车网站之间的竞争就是抢夺客户资源，也就是抢夺二手车经纪公司和车源的资源，这些都处于市场培育期。不是恶性竞争，就是扩大自己的市场份额。后来的分类信息网站人民网、58同城、赶集网。com还专门设立了二手车板块，参与了领土扩张的战争。
2011-2012年，二手车行业有两件非常重要的事:一件是以心有派、车易派为代表的二手车在线拍卖平台的出现；一是以车王为代表的二手车大卖场实体店的出现。这两种业态的出现是整个二手车行业快速发展的里程碑，也是风险投资人介入二手车行业的标志性事件。
自此，风险投资和互联网串联成了二手车行业的润滑剂。如果把2012年看作是二手车行业发展的转型期，那么从2013年开始，二手车行业才真正进入快速发展期。
笔者认为，2005年到2013年，各大二手车网站在扩大市场份额和地盘的时候，只有一场为了地盘扩张的小战争，可以称之为二手车电商的春秋时期。但2013年后，风险投资涌入，二手车通过互联网串联起来。各种模式百花齐放，百家争鸣，竞争格局从领土之争变为连横，二手车战国时代到来。
二手车电商的战国时代已经到来。
2013年后，围绕二手车创业的互联网公司和围绕互联网创业的二手车公司层出不穷，分布在各个细分领域。
有专门做二手车交易某个环节的:以开心卖、平安车为首的C2B模式；以心有派、车易派为首的B2B模式；以搜狐二手车、易车二手车、汽车之家、第一车网、51车为代表的B2C模式；以大搜车、百优卡为代表的寄售模式；以人人车、好车无忧为代表的C2C模式等。
有专门贯穿二手车交易的增值服务:以第一车贷为代表的二手车金融公司；以宝谷、南恒为代表的汽车延保公司。
有专门以解决二手车信任为出发点的公司:以平价、车300、车虫网等为代表的二手车评估公司。以及各大二手车认证产品等等。
这个时期的二手车行业不是传统的二手车行业，而是新的二手车产业链。这一时期的战争以混战为特征，不是以扩张领土为目的，很可能是以毁灭国家为目的。创新型小公司为了自保，主动找大型公司谈合作，弥补大型电商公司的某个特定领域，依附于大型公司，继续精耕细作。比如专门做估值的创新公司，可以弥补大型电商平台的二手车估值盘子；专注于汽车金融和延保的增值公司，可以为大型互联网平台提供优质的金融产品和延保服务。大型互联网平台可以充分利用这些细分行业创新公司的产品， 不断扩充自己的产品体系，然后与其他大型竞争对手竞争，既不能吞噬对手，又能达到蚕食对手的目的。
强强联手、强强联合、弱联合、弱合作、兼并、重组、洗牌将是这一时期竞争格局的残酷表现。竞争是残酷的，期待是美好的，大家都在等风。
得屌丝者得天下。
目前国家对二手车行业的现有法律法规和政策并不完善，终端消费者对二手车的需求和对二手车行业的了解还远没有达到能够促进二手车快速发展的程度。二手车行业的活跃度已经远远超出了二手车行业本身的发展轨迹。
有这样一个故事:一个客户去一个大型二手车展厅看车，这个展厅在二手车圈也很有名。看中了一辆车，业务员也介绍的很详细，包括车况，价格，售后保障等等。消费者也觉得可以接受，但就是下不了决心买单。僵持了一个多小时，我决定回去好好想想。半小时后，客户带着另一个人回来了。那人把客户扶过来，看了看车。从一个专业的二手车评估师的眼光来看，那个人真的不会看车。他先看了看方向盘、座椅、车顶，然后看了看地上的底盘等部件，来回看了半个小时，说车还可以，可以买。客户立即签订了一份合同来支付这笔费用。后来， 得知原来客户带的人是回去打车的出租车司机。在客户的交谈中，他得知司机是他的老乡，开了十几年的出租车，自称比较懂车。然后客户花了500块钱，邀请他过来看车。
故事虽小，意义深远。二手车商花了很多年打造的品牌、认证、服务，对直接消费者来说可能一文不值，还不如初次见面的同行司机。
这就是我想说的。这几年二手车异常活跃，但都集中在B端。很少有风险投资人会直接关注C端的消费行为和习惯，更别说真正为C端解决实际消费顾虑。有人可能会说，很多认证车辆都是围绕C端打造的。为了给C端提供一定的购买保障，让C端觉得放心可靠。笔者认为，这些都只是伪认证，浮于表面。
认证车原本是主机厂为品牌二手车打造的品牌特色。出发点是借助主机厂和4S店的背书效应，解决直接客户的信任问题。然而，模仿一直是中国人的一大特点。基本上大型二手车公司都会喊出自己的认证口号。各种认证车源，各种售后保障，各种品牌车源，搅乱了大家的眼睛，也搅乱了大家的心。
为什么这么说？因为每个公司的认证口号基本都一样，200多项检测，一年2万公里保养，7天包退等等。这个东西测试多少项？消费者根本不知道，也不想知道。这只是一个概念。笔者还特意找了几家打着“7天退款”口号的店铺咨询。基本上还车是可以的，而且要按照正常的租赁价格支付一定的租赁费用，因为车会耽误几天其他的销售机会，这几天车的使用过程中也会产生公里数。如果车有问题，有的商家可以无条件退车，有的商家会卷入一定的口水之争。这样的用户体验能否提升认证车的品牌效应？
中国汽车流通协会二手车“挂”认证已经推出一段时间了，各省市也有一些“挂”认证的授权经销商，但我个人认为“挂”认证的出发点并不是为了解决终端消费者的信任危机，而是为了规范二手车行业的行为标准。行业标准规范了，消费者才能买的放心，用的舒心，换的省心。
如何将终端消费者对二手车的认知度提升到一个更高的层次，让更多的终端消费者更愿意放心购买二手车？笔者认为，如果二手车电商平台沉下心来做这件事，会是一个很好的选择，得胜者得天下。
第三方认证的二手车电商平台
为什么说电商平台做认证是个不错的选择？因为如果做认证，必须要有全国布局，设立认证中心或者检测站，进行车辆检测认证。实体二手车经纪公司各自为政，没有一家能够布局全国的实体公司出现。电商平台正好相反。经过二手车春秋时期的努力和发展，目前大型二手车电商平台基本可以实现全部布局，在全国各大省市都有自己的分公司或办事处，都有一定的网络基础和粉丝基础。如果选择几十个重要城市重新布局二手车认证中心，将是一件非常快捷可行的事情。同时，电商平台是第三方平台，不是实体店直接参与销售， 并具有一定的可信度。所以电商平台做第三方认证比较合适。
但是，据笔者了解，到目前为止，还没有一家家电企业有勇气这么做。其实我觉得不是人家不想做，而是还有很多条件不成熟。看到几个电商平台在做某些试水动作。其中，最显著的应该是:二手车之家的保证金认证方案。在全国范围内选择50家优质经销商，交5万或10万定金，经销商的车源即可显示为保障车源。如果消费者购买的保障车来源确实有问题，将扣除客户保证金的相应比例对消费者进行赔偿。显然，保证金是用来在一定程度上约束和管理商家，同时为终端消费者提供相应的保护。但是，这个项目相对粗糙， 这只是一个小小的尝试。如果说我卖的都是豪华跑车，单车均价在百万以上，那么在车源真的很困难的情况下，几万块钱的押金根本弥补不了消费者的损失。我觉得作为一个优秀的汽车互联网平台，后期会有很多更具体的项目上线。
O2O产业链布局
做二手车认证会涉及到对消费者的保护，也就是如何索赔。电商平台作为第三方认证平台，必须考虑如何平衡商家和消费者之间的利益。对于电商平台第三方认证涉及的理赔资金，笔者认为有两种处理方式。第一个就是上面说的保证金计划，但这只是治标不治本。保证金多了，商家不愿意；利润少了，消费者就吃亏了。还有一种方式是电商平台自主理赔。一旦电商平台独立主张，就会涉及到另一个问题。理赔完成后车源问题如何处理？这就涉及到另一个产业链的布局& mdash& mdashO2O二手车产业链布局。
说到O2O，很多人肯定会说这两年这个概念烂透了，我们还没想好怎么做二手车O2O。线下实体店想做O2O，线上电商平台想做O2O。实体和电商如何有机结合实现O2O？
笔者认为，电商平台必须涉及二手车交易的全流程，打通C2B、B2B、B2C环节，才能实现整个O2O产业链。那么上面的问题，如果电商平台也整合了B2B业务，那么这样的车源可以通过B2B业务来处理吗？如果电商也整合了C2B业务，那么终端消费者购买的认证车源可以通过C2B业务处理吗？电商平台已经入驻的问题车源，只有在实现C2B、B2B、B2C三通的前提下，才能回收。
纽带贯穿并统一全国。
在中国历史上，夏商周以后，皇权逐渐削弱，诸侯国相互争斗，从春秋五霸到战国七雄再到秦始皇。二手车行业，已经结束春秋，进入战国。未来3-5年，无论是通过并购、注资还是自建，联恒肯定会有一个电商平台，实现C2B、B2B、B2C的打通，打造二手车行业不止一个O2O产业链。
