文|实业家打架
编辑|皮叶
电商平台开始在B端寻找新的交易环节。
随着人口红利的逐渐消失，电商平台在C端的成长受到阻碍，阿里的1688，京东。COM的企业采购和拼多多的多多批发...2015年以来，B2B电子商务成为行业热点，初创企业数量众多，交易额巨大，收入增长迅速。
但疫情下的供应链危机，让各电商平台意识到物流对B端业务的重要性。一组可追溯的事实是，2022年1688年，受疫情影响，部分地区停止收寄；京东物流已经瘫痪，很多批发物流也停了。
事实上，TOC的电商平台转向TOB并不容易，国内B2B物流体系并不完善，这与欧美“物流业务驱动-制造驱动-航空及国际零部件驱动-电商驱动”的发展进程完全相反。这种以TOC电商为导向的物流体系，小而快。库存周转率高，施工顺利，B2B物流不行。
商品量大，供应链金融要求高，库存要求高。没有好的物流做铺垫，很难渗透。然而，逆向物流在中国的发展也带来了一些新的理念。比如电子商务平台的发展，也加速了物流行业的数字化进程。
如今，数字物流已经成为电商平台赢得B端的关键。此外，目前全球贸易竞争激烈，数字化物流也是中国弯道超车的关键。
一是增长受阻，电商切入供给侧。
电商增长受阻，供应商开始“解绑”618。
“618对订单的拉动作用不再明显，已经开始看国庆的需求了。”这不代表没有订单，只是C端带动的增长不明显。
公开数据显示，2019年中国B2C电子商务市场规模达到10.6万亿元，同比增长21%。预计2023年市场规模将达到14.2万亿元，市场规模将继续扩大。但是，互联网公司怕的不是没有市场，而是看不到更高的增长。
中国商业联合会、中华全国商业信息中心发布的《2021年中国零售百强分析》显示，电子商务零售百强销售规模增速明显回落，从2020年的30.1%降至19.3%，比上年放缓10.8个百分点。
这种变化是这条赛道上的头部选手所熟知的。
3月30日，JD.COM发布公告称，拟将旗下JD.COM生产发展和JD.COM产业分拆，独立在港交所主板上市。前者是JD.COM集团在工业基础设施领域的重要起点，后者则致力于工业供应链技术产品和解决方案。都是布局B2B物流的关键。
两者的拆分上市也意味着将在产业供应链和物流基础设施两方面加大投入。
阿里的重点是把更多的精力放在出海业务上，但最近有消息显示，菜鸟自营仓配备全面招商，达摩院自动驾驶并入菜鸟网络，菜鸟将独立IPO的消息。
众所周知，阿里物流体系是依靠数据来构建强大的配送网络，不同于京东物流以资产为导向的仓储物流模式。前者在仓储方面有很多不足，后者在基础设施方面有很多不足。菜鸟仓库开始招商，也是加大仓库布局的象征。
而且达摩院的自动驾驶技术与菜鸟的合作，更有利于AI的落地，“小曼驴”等物流机器人将在物流园发挥更大的价值。
除了阿里和JD.COM，拼多多也动作频频。比如最近拼多多海外版穆特登陆欧洲，开始疯狂扩张。但是相比国外，TOC物流体系比不上国内，快递成本更高。自建物流将是它的下一步。
我们可以了解一下电商物流在TOB物流中是如何运作的。创造增长，拉动主业增长。成为这些电商平台今年的新任务。
事实上，物流已经不再是电商平台的增值服务，电商平台的话语权已经从流量、体积、价格逐渐转移到物流能力上。随着近年来物流的重要性越来越大，这种定位已经深化。再加上消费观念的改变。竞争的模式从原来的价格到物流，再从物流到全链条控制。
交易环节在产业下游的TOC电商平台，寻找产业中上游的电商场景，成为第二条增长曲线，这就要求电商从原来的快递，飞跃到产业中上游的物流。
第二，匹配供应交易，受困于物流
每个行业从源头到终端都涉及到复杂的东西，B2B物流也是如此。
1980年前后，联邦快递、UPS等企业相继布局隔夜航空快递市场和国际市场。联邦快递的日均件数从1978年的3万件增加到1989年的约106万件，1999年进一步增加到326万件。其国际线收入的比例从1986年的4.5%上升到1991年的34.2%。
从1978年到1989年，联邦快递CAGR公司由航空和国际组件驱动的份额达到38%。2020年起，中国快递龙头布局海外，国际件有望成为中期快递量的重要增长极。
恢复美国快递业的价格战。1994年，联邦快递和UPS航空快递市场份额合计超过60%，寡头垄断格局成为快递市场有序竞争的重要基础。
而国内零担市场的分散性主要是由其产品特性决定的，从业门槛较低，尤其是区域性、专用性企业。很多个体物流商或车主可以通过绑定1-2家当地企业，获得一定的合同订单，来运营特定的线路。
零担货运主要对接B端客户。相对于快递，对服务质量的要求(时效、损耗率等。)更低，中小物流商才能在低成本市场生存。
这种业态导致B2B领域的电商平台，很难做到规模化。例如，JD.COM和旧金山在早期都面临这样的问题。
为此，为了加速规模化进程，电商平台和自营快递公司的第一步就是收购。比如Debon收购德邦物流，专注于家具家电物流；顺丰收购嘉里物流。
除了市场环境造成的市场分散，还有来自跨界的危机。
JD。COM、阿里、拼多多都是从C端市场起家，进军B端市场。他们首先要面对的是B2B物流赛道上的玩家。
目前B2B物流领域参与者众多。一是制造业企业业务衍生的分支机构，如SAIC全资子公司安吉物流、富士康科技集团唯一授权供应链管理企业JIT、海尔物流平台gooday Logistics等。一般来说，制造企业都会有稳定长期的物流合作企业，电商平台很难渗透。
其次是满邦集团、安能物流、G7汇通天下等独家物流厂商。还有像顺丰、申通、大云等物流企业。，它们面向C端。
对于电商平台来说，这样的企业有着丰富的行业经验，他们的客户很难撼动。除非能帮助企业节省更多的物流成本。
互联网大公司的优势在于“全家福”产品矩阵和服务。以京东物流为例，基于自身的物流业务，打通了计划采购、生产制造、物流仓储销售、售后等上游交易环节的信息流、商流、资金流，打造了一体化供应链。
这种能力吸引了大量客户。京东物流财报显示，2023Q1京东物流总收入达367.3亿元，同比增长34.3%。
以阿里的菜鸟网络为例，底层逻辑是在一些关键节点开仓，将闲置的仓储资源整合转化为前置仓，从而提高物流配送效率。用数字化技术优化物流配送体系，构建网络协同优势。
总的来说，目前电商平台拓展B2B版图的主要方式是通过收购和并购扩大业务规模，数字化赋能。
然而，也有一些事情必须承认。电商平台在B2B物流赛道依然举步维艰。
第三，电商带动物流还是物流带动电商
在美国，物流的发展大致可以分为“业务组件驱动-制造业驱动-航空和国际组件驱动-电子商务驱动”几个阶段。可以发现，这与国内电商驱动快递的路径完全不同。
中国的这种“逆向操作”，面对的是中国在下层的“特性”，让这条路更加艰难。中美物流差异的对比，使得这些深层原因隐藏在表面表象之下。
物流领域涉及的链条和环节很多，冷链能力是衡量物流整体效率的关键。
statista数据显示，2021年美国冷链物流行业规模近7200亿元，预计2024年将达到1426亿美元，2019-2024年五年复合增长率为9.7%。中国冷链物流产业规模4184亿元，同比增长9.2%，2017年复合年增长率参考2021年13.2%。
可见，我国冷链物流行业与美国还有一定的差距。
这与美国冷链物流发展较早，基础设施建设成熟，主要生鲜资源集中在农产品行业有很大关系。
专业化、规模化、地域性、机械化程度高是美国农业的标签。
数据显示，在冷库建设方面，2021年冷库容量将增至1.07亿立方米，人均拥有量位居世界前列。冷藏车总载货量1.07亿吨。充足的冷链资源和完善的基础设施建设为美国冷链物流业的发展奠定了坚实的基础。
这使得美国物流业走向更加良性的发展。
除了冷链物流，市场规模差距最明显的是仓储物流。
国内仓储物流市场高达5万亿，高于美国市场的3万亿。然而，发展形势令人担忧。
根据2021年中国物流仓储系统集成商竞争力排名TOP20，仅国内一家企业物流仓储系统集成业务收入就超过20亿元。全球物流仓储系统集成商前20强企业中，美国占据5家，以Quenivale为首，年收入146亿元。
显然，国内外物流仓储系统集成行业头部企业的营收规模呈现一个数量级的差距。
总体而言，国内仓储物流市场整体仍处于发展期，中国仓储物流设施总存量较大但现代化设施比例较低。
仓储物流是物流供应链的核心环节，在加快物资流动、降低成本、保证生产顺利进行、实现资源的有效控制和管理等方面发挥着重要作用。
这也是为什么菜鸟网络不断出来独立上市，JD.COM制作开发独立上市的原因之一。物流基础设施的完善也是京东物流仓储模式和菜鸟网实现规模化的必要步骤。不同的是，前者更侧重于实体经济，后者的基础设施更多在于云计算和数据。
在电商平台集体转向的当下，仍然需要大量的资金和人力加持。
