这已经不是南北车第一次合并了，但是相比之前的任何一次澄清，这一次南北车比之前的任何一次都要谨慎。在复牌公告中，除了两人均否认合并方案未向SASAC报备外，两人一改此前坚决否认的态度，统一发布公告:“有关央企重组整合事宜，由上级有关部门决定。目前公司控股股东尚未收到相关文件。”然而，由此引发的外界猜测却愈演愈烈。
从之前的一家独大到14年分家，竞争激烈的南北车截至2013年底销售收入从最初的100亿元增长到近1000亿元，连续多年位居世界轨道交通装备销售前列。
硕果累累之下，合并传闻从何而来？真的是久分必合，久分必分吗？不管传言真假，所谓“从而达到你的最终目的，不忘初衷”是从北车和北车的分离史说起的。
南北车的前世
说到南北车分离，必须把时钟拨到2000年，一个涉及原铁道部下属五大公司统一脱钩的重大重组年。一位长期见证南北机车车辆拆分的资深业内人士(以下简称老铁路路人)告诉《国家商报》记者，正是在2000年那次大重组中，南北车的前身中国铁路机车车辆工业总公司(以下简称CRRC)，以及原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁建公司、中国铁路工程公司、中国铁路通信信号公司全部完成。
由于CRRC是唯一担心垄断的企业，CRRC于2000年9月获得批准，拆分为中国南车和中国北车两家大型国有集团公司，不再由铁道部集中管理。
不过当时南北车的拆分也不是一蹴而就的。公开资料显示，到1999年底，CRRC拥有两个集团公司、33个工厂和4个研究所，总资产达258.7亿元。资产如何配置，团队如何调整，一度是当时最头疼的问题。
“当时最后的方案是以长江为界。原则上要求分离后的两家公司实力相当，品种齐全。拆分的时候要考虑‘肥瘦搭配’。”上述老铁路路人表示，“正是因为两大集团分离的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，比如同属长江以北的北京二七车辆和昌平机车车辆机械厂，都被划归到了南车旗下。”比如当时两个团队一分为二，同时在总部展开激烈竞争拼命拉人，暗中拉业务骨干。
“当时的计划非常仓促，几乎没有商量的余地。从听到风声，定下方案，到真正分配分家，用了半年多的时间。”上述老铁路人回忆道。
就这样，经过一年多的试运行，直到2002年2月，国务院办公厅下发文件《国务院关于组建中国南方机车车辆工业集团公司有关问题的批复》。2002年7月，新的中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司终于在北京举行了正式揭牌仪式。
据记者了解，CRRC的拆分主要是基于“打造竞争主体，避免重复建设”的精神。中国南车的新领导层在当时的上市仪式上表示，中国将CRRC分拆重组为两大集团公司的目的是为了在机车车辆行业建立平等竞争的格局，促进机车车辆行业的发展，并提供卓越的设备和服务。
随着南北车的正式分离，中国铁路机车车辆行业发展史上最大的一次重组宣告结束。
14年销售收入扩大10倍。
带着分家之初“打造竞争主体”的期望，分家后的南北车在技术研发和市场开拓上下足了功夫。“那时候我们的工作压力很大，一心想着怎么把技术搞上去，才能在竞争中超越对方。”上述老铁路人回忆道。
经过十几年的发展，南北车在科研技术突破和市场规模上不相上下。从鼓励南北车分离的初衷来看，基本达到了预期。中国铁路的快速发展，使其成为轨道交通装备领域的“黄金十年”。
据《国家商报》记者了解，通过不断引进消化加速铁路核心技术的全面自主化，南北车形成了时速200-380公里不同速度等级、不同编组形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)、CRH380B(L)。与此同时，最新的“中国标准动车组”也在积极研发和推广中。今年9月，相关设计方案已通过评审。
在销售规模上，2012年接受媒体采访时，时任中国南车董事长的赵晓刚透露，2000年，中国南车刚成立时，销售收入只有103亿元，几乎100%来自其唯一的客户铁道部。新成立的中国北车与中国南车的情况相同。
资料显示，中国北车2013年已分别实现营业收入978.9亿元和972.4亿元，接近两家公司刚成立时各自收入的10倍。据记者了解，中国北车2015年制定的销售目标都在1500亿元左右。在总收入中，通过发展新产业拓展的“越野市场”(铁道部以外)的比重也达到了50%左右。
值得一提的是，根据德国著名咨询公司SCIVerkehr公布的2013年轨道交通装备行业年度排名，中国北车2012年新型机车车辆营业收入继续位居世界轨道交通装备行业第一。其中，近五年，中国北车电力机车、地铁车辆、铁路货车销量世界第一，时速300公里以上动车组也位居世界第一。中国南车紧随其后。在资本市场上，中国南车公司于2008年实现了“A+H”整体上市，中国北车继2009年a股上市后，也于今年上半年完成了h股上市。
