煤炭做B2B电商的有机会吗

　　随着工业互联网和现代智慧供应链上升为国家战略，煤炭B2B电子商务未来也将升级为网络化、协同化、可信化的智慧供应链模式。2014年以来，随着寻钢网的兴起，B2B创业逐渐兴起，各垂直行业诞生了众多垂直交易平台，尤其是大宗商品领域，这被认为是以阿里巴巴为代表的信息化B2B 1.0时代走向交易化B2B 2.0时代的标志。

　　本质上，B2B平台的商业逻辑是优化供应链，重塑产、运、销大流通格局，提高产业链效率，促进产业升级。然而，与钢铁电商的快速发展相比，煤炭B2B的发展略显滞后。本文试图从两者供应链形式的差异来分析原因，并试图从行业特点的角度来分析煤炭B2B平台的发展思路。

　　煤炭和钢铁都是工业粮食，都是国民经济的支柱产业。根据国家统计年鉴，中国每年约有39亿吨的原煤和11亿吨的钢铁产量，这两者都是万亿美元的市场。但煤炭和钢铁在商品属性、产能分布、运输方式、下游消费等方面存在巨大差异。这些差异导致行业痛点不同，通过解决痛点形成行业入口、搭建产业链电商平台的路径也有一些差异。

　　钢材主要用于基建和制造业，下游贸易商众多，极为分散。在煤炭的下游，电力、钢铁、水泥、化工、建材占煤炭消费的80%以上，其余是极长尾的民用和散煤。这些企业数量相对集中，位置相对分散；交易频率低，客单价高。相比之下，找钢网的客户单价只有10万元，平均订单规模30吨。很难直接应用钢铁找矿模型。

　　其次，煤炭是矿产资源，价格低导致运输成本占比高；如果在空气中放置太久，会被粘住(热值下降)并挥发；这些因素导致煤炭行业的流通格局扁平化，无法承受像钢铁行业十倍以上的中间商环节。实际上，煤炭往往是从坑口直接供应到炉口，或者通过铁路集装箱站、北方七港(包括海晋江)、晋冀豫煤场等运输、加工(掺煤)和储存，再通过汽车运输、海运等方式直接送到工厂。这些联系是很难放弃或取代的。在以晋陕蒙为核心辐射华北、华东、华南的煤炭流通格局中，没有煤炭“批发市场” 像上海这样的钢贸重镇的量级和交易频率，而从服务大量钢贸商到释放价值，很难从中间环节切入和替代，就像找钢网一样。这些流通和消费模式造成了煤炭行业B2B电子商务发展缓慢。

　　那么煤炭B2B的机会有哪些呢？

　　中国近30%的钢铁产能位于沿海和沿江港口，相当比例位于华东和华北，靠近港口，交通便利，价格低廉。中国的万座煤矿绝大多数位于内陆，必须依靠公路或铁路。此外，煤炭价格相对较低(以300元/吨计算，仅为钢材的1/10)，往往导致运输成本占终端价格的50%以上。物流本质上已经成为煤炭B2B的中坚力量，而不是旁支。

　　39亿吨煤炭产能中，铁路运输约20亿吨，公路运输约19亿吨。但考虑到大部分情况下铁路平台必须依靠货车集疏运，公路运煤量实际上远远超过20亿吨，光是运输就是上千亿的市场。在中国的公路货运中，越是零散的货物，如快递、零担等，因为业务链条长，对辅助设施的需求大，承运人规模越大；煤炭等大宗货物越大，业务链越短，对辅助设施的需求越少，承运人越分散，甚至C端化。较大订单规模与较小承运单位之间存在显著的规模不匹配，分散的运力结构也导致需要不同承运单位独立决策， 信息传输成本高，容量调动慢。如果能将分散的卡车运力整合形成平台，必然会发挥巨大的集约效应，有可能从物流切入交易，深入供应链。

　　从煤炭上游运力分布来看，公路物流也完全有可能平台化。中国大约有一万个煤矿。即使经过这一轮去产能，仅山西、陕西、蒙古的煤矿数量就超过2000-3000座。以产能占全国10%的陕北榆林市为例。其产煤县面积约2万平方公里，煤矿300多处，平均直径7-8公里。运力方面，仅40吨的本地和外地重型半挂车就有近10万辆，日均运煤超过1万车次。运输能力形成了一个巨大的放射状网络，将工业的血液输送到全国各地。密集、高频、同质的物流非常适合利用互联网进行整合。

　　再者，产业链电子商务的本质是以比传统方式更高的效率解决商品的找、买、运三个命题，形成行业入口，提高供应链效率。当运输成本往往占到50%以上时，每一单贸易都必须综合考虑多变的煤价和运价。而煤炭物流分散的现状将上述两个因素割裂开来，难以统筹考虑，导致交易效率低下。只有集约化的物流平台，才能为贸易提供稳定、高效、透明的运输支持，让原本碎片化的供应链更加完整，为消费品电商提供一站式体验。

　　因此，笔者认为，只有物流的平台化，才能促进交易的平台化，整合原有碎片化的供应链，促进整个行业的转型升级，并向产业链中的电子商务融合进化。希望在不久的将来，我们能在煤炭这个可以和钢铁抗衡的国民经济支柱产业中，看到一只像找钢网一样的“独角兽”，给煤炭这个传统而古老的行业带来一点创新。同时，作为中国300多亿吨公路货运中最大的单一品类，集约化的煤炭物流平台势必在未来与其他物流方在品类、流向、流量上形成合力，共同书写商品物流新格局，助力中国经济转型。